Токоподвод крана: троллеи, шинопровод, кабель или трак

Главная причина не в надёжности, а в безопасности: голый проводник вдоль всего пролёта на высоте — это открытые токоведущие части. Вторая причина — среда. В цехах с металлической или токопроводящей пылью на изоляторах образуются отложения, начинаются утечки и перекрытия, контакты обгорают.

Закрытый шинопровод убирает проводник внутрь короба: токосъёмник ходит в пазу, случайное касание исключено, грязь внутрь попадает ограниченно. При замене старых троллей на шинопровод обычно исчезает и целый класс мелких отказов, к которым все привыкли.

Ток нагрузки и длина пролёта определяют сечение: при недостаточном сечении на дальнем конце пути падает напряжение, и кран работает хуже, чем должен. Температурное удлинение требует компенсаторов на длинных трассах. И отдельно — токосъёмники: это расходник, и их доступность через несколько лет важнее марки самого шинопровода.

Систем на кране две, и решения по ним принимают независимо. Главный токоподвод идёт вдоль подкранового пути и питает сам кран: тут считают длину трассы, ток и падение напряжения на дальнем конце пролёта. Подтележечный идёт вдоль моста к грузовой тележке или к тали: тут на первом месте габарит и то, чтобы кабель на ходу ничего не задевал.

Рабочая комбинация чаще всего такая: вдоль пути — закрытый шинопровод, вдоль моста — гирлянда. У кран-балки питание тали почти всегда гирляндное, и переделывать его под шинопровод незачем: гирлянда там дешевле, меняется за смену и чинится на месте. На козловом кране вдоль наземного пути обычно стоит кабельный барабан или та же гирлянда — на открытой трассе большой длины шинопровод ставят реже.

Путаница начинается, когда в заявке пишут просто «поменять токоподвод». Уточняющий вопрос всегда один: главный, подтележечный или оба. От этого зависит и объём, и то, нужно ли вообще снимать кран с пути.

• Тип крана, грузоподъёмность, пролёт и длина подкранового пути
• Суммарный ток: мощности приводов, тали, вспомогательных цепей
• Число жил — силовые, заземление, цепи управления, датчики
• Стоят ли частотные преобразователи и радиоуправление
• Среда в цехе: пыль, влага, температура, агрессивные пары
• Скорость передвижения крана и режим работы по классификации
• Что стоит сейчас: тип трассы, марка шинопровода, токосъёмники
• Куда физически встанет трасса и что мешает ей по габариту
• Фотографии кронштейнов, питающей секции и узла крепления
• Есть ли окно на отключение и сколько кран может стоять

1. 1Осмотр и замерыСмотрим существующую трассу, кронштейны, состояние токосъёмников и питающей секции, замеряем длину и высоту подвеса. Здесь же выясняется, придётся ли переносить точку питания и хватает ли вводного аппарата.полдня
2. 2Расчёт и подборСчитаем ток и падение напряжения по длине трассы, выбираем число полюсов, сечение и исполнение по среде. Комплект — это не только профиль: питающая секция, компенсаторы, концевые заглушки, каретки, кронштейны.2–5 дней
3. 3ПоставкаСрок зависит от того, есть ли комплект на складе. Ходовые серии и токосъёмники к ним обычно есть, специальное исполнение и нестандартное число полюсов ждут дольше.от недели
4. 4Демонтаж старогоСнимаем троллеи или кабель, заодно оцениваем кронштейны: гнутые и корродированные меняем. Иначе новая трасса ляжет по старой кривой, и через год разговор пойдёт по второму кругу.1–2 смены
5. 5Монтаж трассыВыставляем профиль по струне, ставим компенсаторы, монтируем питание и токосъёмник на кране. Соосность токосъёмника с пазом — как раз то, из-за чего потом горят щётки.2–4 смены
6. 6Пуск и проверкаПрогоняем кран по всей длине пути, меряем напряжение на дальнем конце, смотрим ход кареток, искрение и нагрев контактов под нагрузкой.смена

Искрение и подгар — износ щёток, перекос профиля или ослабший контакт в питающей секции. Само по себе искрение кран редко останавливает, но оно съедает токосъёмник и разбивает контактную поверхность, а это уже деньги и время на замену секции.

Кран «садится» на дальнем конце пролёта: поднимает медленно, приводы гудят, защита выбивает под нагрузкой. Почти всегда это падение напряжения — мало сечение либо плохой контакт на вводе. Двигатель тут ни при чём, хотя меняют обычно его.

Кран моргает и встаёт по защите — ищут обрыв или замыкание в гирлянде, чаще всего в месте перегиба у каретки. К этому добавляются заклинившие каретки и растянутая струна, а на улице — коррозия, обмерзание и забитый снегом профиль.

И отдельная категория — последствия монтажа. Трасса, собранная из остатков разных серий, выбивает щётки на переходах. Длинная трасса без компенсаторов летом ведёт, и стыки расходятся. Старый токосъёмник, оставленный на новом шинопроводе, работает не по центру паза — следы этого видно уже через месяц.

Гирлянду и трак чинят локально почти всегда: заменить каретку, кусок кабеля, натянуть струну — это работа на несколько часов, и делать из неё замену всей трассы смысла нет. Так же и с шинопроводом: если повреждена одна секция, а серия ещё выпускается, ставят секцию.

Замена целиком оправдана в трёх случаях. Открытые троллеи в цехе с пылью или влагой — их меняют не потому, что они вышли из строя, а потому что дальше так работать нельзя. Шинопровод снятой с производства серии, к которому уже не найти ни секций, ни токосъёмников. И трасса, которую чинили столько раз, что она собрана из четырёх разных кусков и половина кронштейнов держится на хомутах.

Отдельно стоит случай, когда кран остаётся, а нагрузка выросла: поставили другую таль, добавили вторую машину на тот же путь, перешли на частотные приводы. Тогда токоподвод меняют по расчёту, а не по износу — старый может выглядеть нормально и при этом не держать ток.